一架在空中盘旋已久的台湾复兴航空公司客机在暴风雨中降落的时候,不幸撞毁在地面民宅,死伤惨烈。 半年之后,另一架台湾复兴航空公司同类型的客机起飞之后,机身始终无法冲向云霄,它歪歪斜斜地穿过高楼林立的市区最终撞毁在河面上。 这两起台湾复兴航空空难的发生,不仅给当事人的家属带来终生的痛苦,也给世界民航业蒙上了一层阴影。
台湾的“百慕大”
风光秀美的澎湖列岛位于台湾海峡的中间,由64个岛屿组成。 这里一年四季游人如潮,而且在列岛和本岛之间还有大量的人员往来,飞机成为两地之间最为便利的交通工具。 2013年,大约就有215万人次从马公机场进入或离开澎湖。
始建于1977年的马公机场,是澎湖列岛与外界联系的唯一民用机场,每天大约有几十个航班、近百次起落往返两地,说得通俗点,两地相当于实现了公交化飞行。 本岛与澎湖之间的航班信息显示,中国台湾复兴航空公司值飞的航班从早上07时50分开始,就有不间断的航班,整个飞行时间在半个小时左右,未含税票价大约400元人民币。这样低廉的价格和快捷的空中交通,让这条航线总是乘客爆满。 复兴航空是台湾地区最早的民营航空公司,创办于1951年,目前是台湾第三大航空公司,主营台湾岛内航线及短程国际航线。
稍显不同的是,澎湖列岛地处两大洋流交汇处,加上有海沟,海象十分凶险。这个海域上空曾经接二连三发生过各种飞机失事事件,被业界称为台湾的“百慕大”。 尽管有这样的称号,但是也没给乘客带来多大困扰,毕竟以往的那些飞机失事随着时间的流逝很多人都淡忘了。
2014年7月23日下午16时整,在台湾高雄小港机场,复兴航空公司的航班GE222 客机仍然等候在停机坪上,本来预计16时30分就能抵达澎湖的短程航班因为台风“麦德姆” 的影响而被迫推迟。 这样的雨天对于台湾飞行员来说,已经是家常便饭了。
航班GE222的机长是李义良,刚好60岁,再有两年他就可以退休了。孩子们都已经成家立业,连外孙子都可以喊外公了,自己也没有什么经济压力,就盼着能从航空公司早点退休,然后跟老伴享享清福。
舷窗外大雨如注, 噼里啪啦的雨点敲击着机身。 时间过得很慢,李义良告诉乘客再耐心等待一会。 根据经验,再过一会雨就会变小,就可以起飞了,如果一切顺利,30分钟之后,他应该完成这样一系列的操作:和马公机场地面确认降落地点,放下起落架、 降低舱压、降低速度和推力让机身保持平衡的姿态,稳稳落地,结束今天的工作。作为一个飞行时长达到22994个小时的飞行员来说,他驾驶这个机型已经15年了,这些都是李义良近乎“本能”就可以完成的动作。 坐在旁边的副驾驶江冠兴,39岁,飞行时数2351小时,驾驶这个客机机型两年半。 两个人合作默契,他们一边交流,一边做着起飞的准备。
航班GE222使用的是ATR-72型号的双螺旋桨民航客机。 该机型由法国与意大利合资的飞机制造商ATR公司出品,是ATR-42 支线客机的改良版,而在2013年12月,复兴航空公司曾经计划,在2014年对机型更新换代,让ATR-72机型退役。 但是因为很多原因,这个计划被推迟了。
不行,不行17时43分,航班得到命令起飞。飞机滑行的时候,高雄还下着小雨。整个起飞比较顺利,飞机很快进入巡航高度,这条线路,李义良已经数不清飞过多少次了。 30分钟后,航班按时抵达澎湖马公机场的上空,只差一步就能降落了。
准备降落时,马公的天气突然转变为特大暴雨,能见度骤降,风速时速75公里,而且周边有空气乱流并疑似产生垂直风切变。 地面要求航班 GE222在空中盘旋,等待时机降落。
此时,马公机场阵风和降雨不断,且有打雷现象。 台湾澎湖从上午9时到晚上19时,始终都有每小时30毫米的雨量,到了晚上19时,雨量又增至为45.5毫米。 同时,机场附近开始刮七八级的大风,并且是西风,对于该机场跑道而言,其面对的将是无法预料的阵风。 这样恶劣的天气不仅对飞行员是一个考验,对飞机本身也是一个考验。按正常飞行惯例,这样的天气有两个应对方案,一是改变降落的机场; 二是等待天气好转再行降落。
马公机场的指令是等待降落,于是先后有3架飞机都在马公机场上空盘旋,分别是立荣、复兴和远东航空的飞机。 因能见度不佳,3个机长都曾不约而同向塔台要求换有盲降系统导引的跑道降落。 盲降系统是仪表着陆系统的俗称,它能在低天气标准或飞行员肉眼无法看清机场跑道的情况下引导飞机降落。 通过由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引,建立一条由跑道指向空中的虚拟路径,飞机通过机载接收设备,确定自身与该路径的相对位置,使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度,最终实现安全着陆。GE-222机长在降落前,也曾向塔台要求从原20跑道,改降落有盲降系统导引的02跑道,但是塔台和澎湖军方都强调能见度会达到降落标准,拒绝更改跑道。
无奈之下,三架航班只好在空中盘旋,等待天气转好。 一个多小时很快过去了,乘客都觉得有点累,有的已经稍微闭眼休息一下。 这时地面传来指示,可以降落了。 降落顺序按照航油剩余量排序,复兴航空 GE-222被安排在第二位降落。 第一架飞机抓住天气好转的有利时机,很顺利的降落了。 在其之后,就是航空 GE-222准备降落了。
机长李义良在广播里告诉乘客飞机要准备降落了,他调整好飞行方向和速度,向着跑道飞去。 不料,第一次尝试降落由于风雨骤变,降落没有成功。失败后,机长于19时06分左右向塔台要求重飞,塔台应允。 李义良拉起机头,准备再次升空。
“不行!不行!”这是机组与塔台的最后一句对话。
19时06分16秒,航空 GE-222与塔台失去联系,航管人员立即通报协寻。最后飞机被发现坠毁于机场附近的湖西乡西溪村。 飞机坠毁现场一片狼藉,飞机先是撞上了地面一间民宅,民宅被削去大半,如断垣残壁。 随后飞机又撞在一片民宅上,整个机身如同摔碎的豆腐一般顷刻间摊在地面。
幸存下来的乘客头昏眼花,胸口疼痛,等他们回过神时,都被眼前景象吓傻了。 只见座舱像被挤压过的罐头一样,座椅四散,很多乘客堆叠在一起,还有人挂在座椅上,生命迹象微弱气。
浓烟开始蔓延,幸存者只能避开起火点,朝着机身裂缝、透露进来的光亮爬,才顺利脱困。 刚刚离开机舱,坠机又接连爆炸,使得很多伤者逃生不及,一瞬间葬身火海。 这次空难导致48人死亡,10人受伤,另有地面居民5人受伤。
冷风凄雨中的脆弱生命空难发生后,台湾 “飞航安全调查委员会”立即展开调查,邀集有关团队组成调查项目小组。 黑匣子在7月28日完成解读,黑匣子详细记录了飞机从起飞后到坠落前的信息。
19时03分左右,航班GE222客机获得落地许可。
19时05分44秒,机长李义良解除自动驾驶。
19时05分58秒,正副驾驶问答显示两人都没看到跑道,之后飞机偏离正确航道4度。
19时06分11秒,两名驾驶同时呼叫重飞,并加油门,2秒后驾驶舱出现不明音响。
19时06分16秒, 副驾驶员向塔台呼叫,约3秒后飞航记录器记录停
依照黑匣子信息解读,“飞航安全调查委员会”初步认为,发现疑似多种原因影响驾驶员判断,包括天气骤变、机师或因航路太熟而过度自信,机师也有可能是“反应不及”
空难当日傍晚,2014年第十号台风“麦德姆” 刚刚过境,澎湖当地风速、雨势都较大,加上飞机是在黄昏时间飞行,这些因素都会影响、干扰飞行员视线。 气象资料显示,事发时澎湖马公机场处在台风尾部的逆时针漩涡中,天气是强雷雨,西南风8级。
2014年8月1日, “飞航安全调查委员会” 公布了调查进度报告,但是他们表示公布事故发生的详细原因还需要更长时间才能完成。
2014年12月26日,台湾“飞航安全调查委员会” 公布了“复兴航空公司GE222飞航事故事实资料报告”,证实复兴航空澎湖失事飞机在下降过程中,能见度突然变差,结果飞机偏离航道4度,导致撞毁。
报告指出,7月23日失事飞机起飞前,已知目的地天气状况低于落地标准,班机飞行员选择到目的地待命区等待。 18时40分时,澎湖马公机场能见度从之前的800米提高到1600米,恰好允许有一架飞机选择这个时间成功降落,但是19时开始第二波雷雨区移入,能见度骤降。 如果此时机场让航班GE222放弃降落,就不会出现机毁人亡的惨剧。 可惜,机场没有做出当机立断的决定。 综合各方面情况来分析,这起空难的根本原因还是机场管理问题,对于事发之日的天气突变缺乏应变能力,没有及时按预案调整, 导致事故的发生。
此次事故给世界民航界敲响了警钟。 在台风、大雾等极端天气情况下,及一些风切变多发的区域,需要做好各项安全保障:第一,塔台要完善风向监测,并及时报告;第二,航空公司要加强飞行员的安全教育和操作规范; 第三,飞行员需量力而行,不要麻痹大意。
台湾岛的特殊地理环境,意味着民航软硬件的安全标准应更高。 如果以后再遇到极端天气条件,不应强行飞行,而应适时取消航班,等到气象条件转好再起飞。
可悲的末日航班
台湾复兴航空还没从航班GE222失事中缓过来,另一起该公司的空难又不幸发生了。
2015年2月4日10时56分许,台北市南港区经贸一路基隆河段附近,很多人目睹了航班 GE235几乎贴着楼顶在低飞。 平时远眺高空的飞机, 它们是那么的娇小,如今近在咫尺,就像是一个巨大的金属怪物,将高楼大厦都衬托的相形见绌。
航班GE235刚起飞就表现得十分异常:机头始终拉不起来, 机身低低地掠过多处高楼,最后擦过高架桥顶部,几乎向左侧翻转近90度,在摧毁了一段护栏和路灯后,瞬间跌入高架桥下的基隆河中。
这架搭载有5名机组成员和53名乘客的GE235航班,原本是要开启一段台北到金门的短途旅程。 其中有31名大陆观光客,他们来自厦门的两家旅行社。2015年1月30日,大陆乘客自厦门搭机到高雄小港,展开了6天5夜的游程。 对他们来说,这原本是一趟短暂舒适的旅行。
旅行团成员甚至已经做出了计划:中午抵金门后, 游玩莒光楼、翟山坑道等景点;下午17时30分,直接搭乘客船“小三通”回到对岸厦门,不料这次飞行却成为很多人的末日航班。 GE235航班上包含机组员共有58人,空难最后造成43人死亡,15人受伤。
这架隶属于复兴航空公司的航班也是ATR-72机型,属于较为安全的支线客机机型。 ATR-72机型因为低运营成本和低排放量,获得了短途运营商的青睐。 该机型已经运营于90多个国家的180余家航空公司。复兴航空是台湾岛内购买该机型最多的航空公司。
航班 GE235本来应该在10号跑道起飞,需要有120度转弯达到定点航线,并在距离跑道5海里处应拉高2000尺。 类似这样的起飞计划,航班GE235已经执行了将近10个月,十分熟练。 GE235飞机很新,机龄还不到一年,机长廖建宗和副机长刘自忠,经验丰富,分别有4914小时和6922小时以上的飞行经历;而形似哑铃的金门岛,离台北不过300多公里,航程仅为1小时。 就这样轻车熟路的航程,为什么会发生空难呢? 飞机失事前4分钟的时间里,到底发生了什么?
根据黑匣子记录的确切信息,飞行员曾向塔台呼叫了”Mayday”.
“Mayday”这是国际民航通用术语,在航空无线电通信中,却代表着最紧急的呼叫。
有大飞机飞过2015年2月4日,立春。台北下着小雨;11C,微风。
北京时间10时52分,GE235航班从台北松山机场出发。 两分钟后,航班GE235 就发出了呼救。
10时54分,机组传来紧急呼救,GE235的飞行员开始说话:”Mayday,Mayday,Engine flameout(紧急呼救,发动机熄火)” ,声音显得十分急促。
接收到此信息的塔台随即回复说:”请你重复一次,这里是台北塔台,近场台频率119.7。”没人知道GE235的飞行员是否听到了塔台的回应,塔台呼叫了两分钟,GE235彻底失去了联系。机场雷达屏幕上也显示不出 GE235去了何方,大家心里都感觉有些不妙。
此刻,在台北南港一座大厦里,一个公司的员工正在上班,他们站在20多层高的办公室窗前,相互讨论事情。令他们惊讶的是,大家都看到了不远处有一架飞机一直在下降,越飞越低。有个女孩十分疑惑地说:“这架飞机怎么这么飞?”
短暂的几秒后,她突然尖叫起来。办公室里其他同事,包括这个大厦的其他楼层的很多人都看到了这架越来越近的飞机。 他们都认为飞机会撞上大厦,大家都将在劫难逃,惊恐的喊叫声响彻大楼。突然,飞机的左翼向左倾斜了一下,整个机身从大厦边缘掠过,震耳欲聋的噪音和气流几乎要把墙壁震塌。飞机绕过大厦,飞临高架桥,它似乎再也无力腾空。 飞机左翼将高架桥上一辆行驶的出租车划了一下,巨大的力量掀开了出租车的前盖,随后又撞在环东大道护栏上,连路灯灯架也被撞断,然后顺着高架桥下方的基隆河一头栽了下去,只听见“嘭”的一声巨响,浓重的油烟味飘来·…..
此时,时间大约是10时56分,就在飞机起飞的阶段,航班GE235出事了。业界都知道,飞机起飞后的6分钟和着陆前的7分钟内,最容易发生意外事故,国际上称为“可怕的13分钟”。 据统计,世界上超过一半的空难发生在“黑色13分钟”之内。 航班GE235没能走出“黑色13分钟”的噩梦,成为一个永远的遗憾。
无可挽回的坠毁
航班GE235坠落的地点是台北的环东高架桥,距离起飞的松山机场已有相当的距离,这里建筑林立,离南港科技园区不到1公里,30米外就是12到15层的高级住宅区,还有一座约25米的高压电塔。
空难发生后,有人很快整理出来GE235航班动态图,发现它从松山机场起飞后没多久就偏离航道。 动态图显示,复兴班机GE235罕见地沿着基隆河飞行,似乎是在尽量避开这些周围的建筑物。 正常起飞后,GE235要接着右转,但它没有,反而罕见地沿着基隆河一路飞行,可能是想挤出时间求救,或者是找河道迫降从而降低伤亡,避免撞击房屋造成重大火灾,最后失败才会撞上高架桥栽进基隆河。 坠落的瞬间,GE235所在的高度仅达到高架桥顶部,机身几乎向左侧翻转近90度,露出了白色的“肚皮”。
在汐止区的南阳大桥上,一辆私家车上的行车记录仪记录了飞机坠落的瞬间。 在第一张照片中,飞机左侧的发动机螺旋桨四片页面清晰可见,与右侧的模糊状形成对比, 几乎处于停转状态。
第二张照片飞机发动机略有转动,但更像大气中的风转状态。 一位航空顾问分析说,以行车记录仪的快门速度,不太可能将螺旋桨在照片中拍成瞬间静止的凝固状态,不排除当时飞机的发动机出了问题。 从飞机坠毁前的录像资料来看,这架飞机完全是不正常飞行角度、不可控的飞行轨迹,坠毁已经无可挽回了。
GE235机身断成数截淹没在基隆河水中,残骸遍地散落。有6个人自行从飞机中爬了出来,站在露出水面外的机舱上呼救。 还有一些乘客受困在机头部分,也有数名乘客被抛出机外,在基隆河上漂流,随时都有可能溺水。
台湾军警和消防员组织了大批人力救援,此次复兴航空失事救援,最困难的部分就是飞机泡在水面下而不利于搜救。 搜救现场, 救难人员都穿着潜水衣,从机舱外部破坏出一个洞,再小心翼翼进入机舱内,但里面实在太暗,只能透过头灯进行照明。
救援人员看到所有的飞机座椅都已经撞击到变形,机舱内部也因为机头斜插入河里,里面水位非常高,杂物就漂在水面。 救援人员在15度的低温下潜水搜救,因为河水太混浊,水下能见度几乎是零,所以潜水员只能用手在水下摸索。
为了加快搜救进度,台湾军方也出动号称“变形金刚”的M3浮门桥车加入搜救行动。 台湾民间救难单位也在第一时间出动,带来大量的橡皮艇还有潜水装备,获救者被分送附近的医院。不过,很多乘客被救出的时候,已经没有了生命迹象。 随着拖吊作业的进行,陆续发现更多的罹难者。
最后的拯救
当天下午16时10分左右,基隆河潮水退去,消防人员带着“飞航安全调查委员会”(简称“飞安会”)工作人员到机尾处,取出了两具黑匣子,包括座舱语音通话记录器(CVR)与飞行记录器(FDR)。这些黑匣子状况良好,它们直接被送回“飞安会”实验室,“飞安会”当晩即开始下载黑匣子的信息,然后分析确认事故原因。
在没有得到黑匣子确切信息之前,许多业内人士已经开始分析空难的原因。 有多位专家分析称, 飞机失事疑似飞机左侧发动机失效。 在刚起飞情况下,低空飞行,左侧发动机出现故障,这种情况是很危急的。 此时,飞机还没有调整到合适的姿态,如果其中一个发动机失效,所遇到的障碍会比巡航阶段遇到的障碍更大。 但是,在一个发动机失效情况下,单发失效处置和返场落地,是所有飞行员培训课程训练的必备科目。
为了应对突发情况,机长和每个飞行员上岗前都有专门培训科目,比如单侧发动机着陆、单侧发动机起飞、空中停车等。 在飞行培训时,有时候会关掉一个发动机, 然后紧急迫降,这也是所有飞行员反复练习的科目。 但是在实际驾驶中,一旦出现故障,人的精神压力非常大,在短短几秒钟内靠机长的直觉判断和快速反应,非常考验人。 此时更需要机长凭着直觉迅速、 冷静反应。
专家分析说,GE235航班飞行员值得敬佩,他们一直试图避开闹市区。 假如飞机当时失控撞上附近的高楼,极有可能就是美国“911″的翻版,后果不堪设想,两个飞行员直到最后一刻仍尽责坚守岗位的精神令人敬佩。
在客机坠河事故中,机长廖建宗在坠毁前奋力稳住飞机,三次在空中急转弯避开居民区,坠入基隆河,被外界视为“救了台北”。 飞机在起飞偏离正常路线之后,曾先后避开台北市地铁昆阳站和东湖人口密集区。 在偏离航线时,飞机在不断寻找迫降点,然后随着飞行高度不断降低,即将撞上居民楼之际,机长瞬时来了 90度大左拐,先是让机翼擦撞大桥,减少阻力,最后落入基隆河。 另外,飞机只是擦撞到交通大道,如果是坠毁在道路上,将冲击整个台北市的交通大动脉。 飞机坠落时和高压电塔只差距50公尺,如果撞到电塔,台北地区一半的电力都会中断。
当时GE235航班飞行速度每小时接近200公里,加上基隆河段水不太深,没有太大缓冲力,撞进水面的机头侧承受非常强劲的撞击力道。 飞机坠落时除了须承受向下的重力加速度外,还受向前速度所造成的动量影响,两相作用下,飞机撞进水面的面积大,所承受的伤害也大。虽然一些专家发表了自己的看法,但是单发飞行是安全的,似乎也不应该作为空难的原因。
双发失效的瞬间
2015年2月6日下午15时,台湾“飞安会”与法国、加拿大授权代表联合召开了复兴航空 GE235班机失事事件解读黑匣子记者见面会。 解释了调查及解读黑匣子的过程,完全符合相关规定,由黑匣子纪录可判定是双发动机失效,导致断油失速,飞机才坠入基隆河。 纪录显示驾驶舱二度出现主要警告声响,在起飞后5秒即发出第一次警告,并提出多次警告,飞机系统于10:54分呼叫“重新开车”,随即驾驶舱再无回应。
以下为飞安会出示黑匣子时间纪录:
10:41:14航班纪录开始。
10:53: 18驾驶舱首度失速警告,意即起飞后5秒即发出警告。
10:52:38主要警告声响。
10:52:43组员提及收回1号发动机。
10:53:07组员提及2号发动机熄火。
10:53: 34呼救,并告知引擎熄火。 组员联系松山塔台呼叫“May-day”。
10:.54:09组员多次呼叫“重新开车”。
随着“飞安会”对黑匣子更多信息的分析,有迹象表明当时飞机的两个发动机似乎都出现失效的情况。 但对于双发动机为何同时失效,见面会没有给出答复。 也许是飞机自身的故障,也许是飞行员的人为因素。 因为没有确切的证据,我们无法对此次空难做一定论。
GE235航班是2014年4月才接收的最新款ATR72-600机型,而且2015年1月底刚完成检修。 这是自2014年7月GE222航班在澎湖失事后,复兴航空半年内第二次飞机失事。 从全球范围看,ATR72飞机自1994年第一次发生坠毁到此次事故,已经发生了13起重大事故,据不完全统计,台湾复兴航空20年内发生了14起飞行事故,其中8起事故属于ATR-72型客机。
ATR72 型客机事故频发,该飞机的安全性再次被推到舆论的风口浪尖。 但业内人士多次强调,每个空难都有自己特点,涉事机型过去的事故率虽有参考价值,但不能因此就将责任简单归咎于飞机的安全性。 该款机型主要客户是支线航空公司,凭其低运营成本和低排放量获得了短途运营商的青睐。 ATR约40%的销售量集中在新兴经济体,如巴西、印度、越南、菲律宾、印尼,和北非、东非等地。 燃油效率高、起降费用低,这些都是航空公司选择类似ATR72这类涡桨飞机的关键原因。
尽管两次事故都出在这一机型,但并不能说问题出在飞机设计上,而是应综合考虑。 这主要有三方面:一是飞机设计制造本身,该机型已取得了法国的适航认证; 二是飞机平时的维护和维修,这与航空公司的维护管理有关;三是飞行员的培训和操作。
台湾复兴航空接连两次发生空难,这里面既有恶劣的天气原因,也许有飞机本身故障问题,也许还有人为因素在里面。 不管怎样,这两起空难都足以给航空界起到警示的作用。