分析师打开黑匣子，取出存储卡，清洗并干燥，收集了所有飞行数据以及失事前最后两小时语音记录。通过话音记录器的记录，我们还原一下当时的情况。

巴西当地时间2009年5月31日夜晚，大西洋上空的天气不错。除了雷达之外，月光也能帮助驾驶员发现危险的云层。在悲剧发生的晚上，其他飞机为防天气突变改变了飞行路线，绕过多发雷暴的危险地带，其实也就是南北半球分界的地方。为什么只有法航447一头冲进了危险高发地带？悲剧的种子可能在飞机起飞前就已埋下。

里约热内卢伽利略机场，当地时间下午6点，机长马克·杜博伊斯浏览447航班的飞行计划后将232.757吨这个惊人重量输入电脑。这个数字只比空客A330的最大允许重量少243公斤。除了乘客行李，货舱里还装了10吨货物。杜博伊斯往油箱内加了70吨煤油。考虑到飞机每分钟要消耗100公斤煤油，70吨其实不算多。储备燃料没有多少回旋余地。当抵达巴黎机场后，飞机油箱内的燃料必须不低于一定数量。所以大的路线修改几乎不再可能。当然在最坏的情况下，可以在波尔多甚至里斯本再次加油。但驾驶员通常不愿意那么做。这会造成更多延误，增加飞行成本。

起飞后，杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔10600米（35000英尺，通称飞行高度350）。根据他的燃料估算，飞机必须爬升到海拔11000米，那里的空气更稀薄，有助减少燃料消耗。离开里约热内卢3小时后，杜博伊斯最后一次联系巴西空中交通控制中心，报告说 “飞行高度350”，这是他与外界的最后一次联系。

当飞机在暴风雨中摇摆颠簸，仪表盘上的各种警示灯不停闪烁，这对飞行员的控制力是一大考验。飞行小组立刻意识到3个速度监测器所传回的数据并不相同。飞行员只剩下不多的时间选择正确的飞行角度和引擎推力。在不知道飞机确切速度的情况下，这是飞行员能够保持飞机平稳飞行、避免失速的唯一方法。而其实在11000米的高度要选择好正确的引擎动力其实难度很大，因为一旦飞得太快，那么引擎推力的重心就将后移，重心后移的结果是飞机头部向下，导致俯冲坠毁。而飞得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飞机重量所产生的重力，这样也会导致飞机坠毁。在11000米这个高度，太快和太慢之间的差距很小，因此容易出问题。

更糟糕的是，空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为——至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂，但也不是不能控制，只是因为当时飞行员已经有些慌乱。

目前还不知道在最后的时候，究竟是谁在控制飞机，是经验老到的机长杜博伊斯，还是两位副机长之一。事实上，有证据显示，坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位副机长沉到了海底，身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是，法航的惯例是，当机长不在时，两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下，这不会构成问题，但在紧急情况下却可能增加坠机的可能。

在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。